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奥迪推出防弹版奥迪RS7,售价1200万,比原车重270斤!

2019-08-12 09:40:43

奥迪推出防弹版奥迪RS7,售价1200万,比原车重270斤!

在少数人的心中,再怎么豪华的车也不不上绝对的安全保障,而防弹车就是极少数车主的梦想。而最近,一家知名改装商推出了一款全球仅一台的奥迪RS7防弹版。这台奥迪RS7防弹版因为进行了装甲改装,所以比原车重了270斤。这台奥迪RS7防弹版售价高达1200万,是基于普通版奥迪RS7改装而来。

没有碳纤维车架,没有夸张的空气动力学套件,外表低调,内在却如游艇般豪华。一切看起来波澜不惊,但它的内心狂野,即便测试当天由于种种原因导致其不在最佳状态,RS7 Sportback的0至100公里每小时加速成绩依然能在我们的榜单中位列第四,0~400米加速成绩甚至差点改写了历史

在RS7 Sportback这一级别中,云集了世界上最顶尖的超跑杀手,包括久负盛名的BMW M5/M6、梅赛德斯·奔驰E 6 AMG/CLS 6 AMG、保时捷Panamera Turbo/Turbo S以及更为稀有的捷豹XFR-S。除了最后那款,其他车型均来自德国,且都已被引入国内,足以见得德国品牌在豪华车市场的统治地位。RS7 Sportback最晚加入战斗,但它很快以横空出世的表现折服了世人。

来自内卡苏姆quattro工厂的4.0L V8 TFSI发动机展现出了犹如炫技般的高效率,经过quattro GmbH技师的半手工二次精密加工与重新设定,可在5700至6600转/分输出 560马力的最大功率,而高达700牛·米的最大扭矩更可在 1750至5500转/分持续输出。

竞争对手有着近似的动力输出,但BMW是4.4L、奔驰是5.5L、保时捷是4.8L,同样都是V8 DOHC双涡轮增压直喷的发动机结构;若论效率,大概只有法拉利Calfornia T那台 .9L V8涡轮增压发动机可与RS7 Sportback媲美。奥迪成功地展示了肌肉,逼得奔驰宝马不得不作出回应——2014款奔驰将功率提升至了577马力,并标配 4-Matic四驱系统,以捍卫其加速王者的宝座。

BMW则是在不久前刚刚推出了拥有600马力的 0周年纪念版BMW M5“ 0 Janre M5”,毫无疑问,这是有史以来最强的M5;至于保时捷,由于Panamem Turbo S的价格近乎是 RS7的两倍,而且又是同门,倒是乐见得ABB打架。

若一定要挑点毛病的话,RS7过于低调的造型看起来和普通A7的差异不够明显,但实际上这辆 RS7 Sportback的底盘与动力系统均经过Quattro GmbH专门调校优化。最典型的例子是日S7的轴距较之普通A7增加了 毫米,这个数字是如此微不足道,却意味着需要为RS7 Sportback专门开发一段传动轴——这也算是此类顶级高性能车的传统做法,比如BMW每代M 都与普通车型轴距略有区别,意在表明“我们确实做了不少工作,而不是完全留用量产车的部件”。

好吧,虽然说是这么说,但RS7 Sportback在造型上除了车尾底部的碳纤维扰流和座舱顶部的ALCANTARA面料包裹,实在是没有太多可以彰显其高昂身价和不凡动力的噱头,这似乎也是奥迪的一贯传统的。试想在德国 Autobahn驾驶着这么一辆车调戏一众超跑,倒也不失为一种醍醐味。

来自ZF、搭载DSP动态换挡程序的8速手自一体变速箱与发动机犹如天作之合,在最新一代quattro四驱系统的帮助下,RS7 Sportback可以轻松跑出官方标称的加速成绩。只须踩死刹车,随后踩尽油门,然后放开刹车,变速器便会选择最佳的起步时机,在quattro系统的帮助下,700牛·米扭炬没有让轮胎出现一丝打滑,冲击姿态之完美简直无懈可击。

如果换成M5的话,拜世界上最折磨人的弹射起步、暴躁的涡轮扭矩输出以及后轮驱动所赐,车尾的滑动会一直持续到三挡;当然,BMW M5/M6是同级车中唯一能做出漂亮漂移动作的,不安分的车尾对于驾驶高手来说也更具乐趣。

奇怪的是,测出来的成绩似乎有些问题,0到100公里/小时加速4.4秒,虽然是个不错的成绩,但与网上流传的 .6秒破百似乎相差甚远。于是又是一番检查:轮胎,崭新的没问题;电子程序,ESP已经关闭,驾驶模式也已切换至动态,所有设定均已设为最运动的模式。再次开始测试,结果依然不尽如人意。

RS7 Sportback在全力加速时最大G值被控制在了0.6以下,甚至连奥迪A 都不如,而在同行的多份测试报告中,RS7 Sportback的1挡加速G值是可以突破1G的。于是我只能得出一个遗憾的结论:这辆试驾车被前一家媒体摧残得太惨烈了,以至于变速箱陷入了某种无法自我恢复的保护模式;又或者DSP程序中对于全力起步有着次数限制,如同当年的QTR或者E90 M 一样,超过次数就不能再弹射了。

在蛇形绕桩测试中RS7 Sportback的表现同样不太尽如人意。庞大的车身尺寸、接近两吨的整备质量以及沉重的车头都是扼杀大型房车在低速弯灵活性的“法宝”,尽管奥迪的工程师已经尽力去改善,包括在后轴安置了特制的限滑差速器,但实际的情况是,它依然不太听话。车头总是处在转向不足的状态,而方向盘也无时无刻不在和你较劲,后轴差速器的介入也总是慢半拍;最糟糕的是空气悬挂,气动弹簧总是很容易地被压缩到止点,但平衡杆却几乎没能帮助回弹。

RS7 Sportback在低速弯道的表现如同一辆放在卡丁车赛道的网赛车,无所适从,仅仅是靠高性能的轮胎稍稍扳回一城。不过在高速弯道,所有令人不快的特性都消失一空,只剩下极度的稳定和舒适且精准的转向。由此也可见这款车的定位,确实不是为狭窄赛道而设计的,大型赛道或者无限速高速公路才是其施展的战场。

此时你大可抽出时间聆听发动机与排气管交织出的华丽乐章,四出排气系统仅在动态模式下才会开启外侧两支直通排气,此时从尾部传来的低沉咆哮仿佛积雨云中酝酿的雷鸣,而每次换挡的间隙和收油的片刻都会听到销魂的回压声,则像是点缀其中的闪电。

得益于巨大的浮动刹车碟和内置前六后四对向活塞的卡钳,RS7 Sportback在刹车测试中的完美表现足以令人起立鼓掌。BA刹车辅助系统总是在急刹的瞬间便介入工作,因此即使驾驶者没能完全踩死刹车,刹车系统依然会在最开始的数秒输出最大的刹车力度,并在全程都保持接近1G的减速G值。整个过程仿佛一场酣畅淋漓的表演,毫不拖泥带水。

在经过10次刹车测试后,制动脚感会变软变模糊,失去了原本的精彩,毕竟沉重的车身对于刹车系的负荷还是有点大。如果追求更极致,选装的碳纤维陶瓷刹车盘可以提供更好的抗热衰减性能,不过碳陶刹车盘需要一定的温度才能进入工作状态,在日常驾驶中,偶尔遇到需要紧急刹车时,性能反而不如一般的刹车系统。如何选择只能说是智者见智了。

在换用了ZF8速自动变速箱之后,RS7 Sportback的通勤舒适性甚至高于S7,日常巡航时发动机转速只有1200~1500转/分,空气悬挂也会尽职地过滤掉路面的大部分颠簸,最神奇的是,居然不挺省油。而在与同级车的对比中,RS7 Sportback最快、最便宜并且配置最高,虽说这个级别车的消费者对于价格的敏感度不高,但谁能拒绝“最快”这个头衔呢。

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